Příběh
Na svazích sedmi kopců, které obklopují město Medellín v Kolumbii, je život docela dobrý. Děti si hrají na ulicích. Důchodci relaxují v parcích. Dělníci shonují sem a tam jako pouliční prodejci jestřábí arepas - kukuřičné lívanečky plné sýra, avokáda a další. Když jsem v roce 2014 navštívil „Město věčného jara“, pojmenované pro jeho celoroční balmy teploty, našel jsem jeho strmé obytné čtvrti plné prostor pro umění a divadlo, zelenající se parky, školy a veřejné knihovny.
Nebylo to tak dlouho. V 80. a 90. letech byl Medellín nejnebezpečnějším městem na světě. Městská válka zahrnující více drogových kartelů, včetně kartelu Medellín vedeného Pablem Escobarem, zvýšila v roce 1993 míru vražd ve městě na více než 800 na 100 000 lidí. V bariích jako Santo Domingo, které byly z velké části postaveny uprchlíky z okolní krajiny, byl zločin byla každodenní skutečností života - a policie, která se snažila zasáhnout, zaplatila svými životy.
Dnes je však míra vražd ve městě kolem 20 na 100 000, což je mnohem méně než ve městech jako New Orleans a St. Louis. Podle indexu kvality života společnosti Numbeo, který bere v úvahu faktory, jako je délka života, míra kriminality, kupní síla, zdravotní péče a další, se město řadí k městům New York, Turín a Doha. Co se změnilo?
Odpověď tiše klouže nad hlavou. V roce 2004 tehdejší starosta města Sergio Fajardo přestřihnul stuhu na schéma, které se v té době muselo zdát směšné: lanovka vedoucí ze Santo Domingu dolů na linii metra, která se hadí skrz centrum města. Jaký byl využití lyžařského vleku v místě, kde teplota nikdy neklesla pod 8 ° C?
Fotografie: Duncan Geere
Lanový systém Medellín.
Ale, jak tvrdili místní politici, nápad měl velký smysl. Příkré strany údolí Medellín znemožňují tradiční železniční dopravu. Autobusy uvíznou v neustálých dopravních zácpách ve městě, což vede k dojíždění do centra, které trvá nejméně dvě hodiny - každou cestou. Lanovka, podle rostoucího počtu příznivců, nechala populaci Santo Domingo stoupat nad husté, nepravidelné čtvrti níže a jejich cíle dorazily během několika minut, ne hodin. Umožnilo by jim to stát se skutečnou součástí města.
"Vyrostl jsem s myšlenkou na strach, nebezpečí, vyloučení z těchto oblastí, " říká Pablo Alvarez Correa, místní medellínský, který nabízí bezplatné pěší výlety po městě a popisuje svou první jízdu lanovkou. "Rozhodl jsem se jít, když mě navštívil přítel ze zahraničí." Bylo to naprosto úžasné. Bylo velmi zajímavé vidět stav vývoje těchto oblastí; pochopit, že se pro ně zlepšilo mnoho věcí. “
Tato zlepšení byla kvantifikována ve výzkumném dokumentu z roku 2012 zveřejněném v American Journal of Epidemiology. Tým amerických a kolumbijských vědců porovnával násilí v městských čtvrtích, které měly přístup k nové lanovce, s podobnými oblastmi, které tomu tak před, ani po jeho vybudování nebyly. „Pokles míry vražd byl v sousedství [lanovky] o 66% vyšší než v kontrolních čtvrtích, “psali, „a rezidentské zprávy o násilí klesly o 75% více v [lanovkách]. Tyto výsledky ukazují, že zásahy do fyzické infrastruktury sousedství mohou snížit násilí. “
Fotografie: Gwen Cash
Obnova měst byla zaměřena na stanice lanovek Medellín.
Correa souhlasí s tím, že tyto oblasti jsou mnohem bezpečnější, než tomu bylo dříve, a poznamenává, že projekt lanovky znamenal začátek větších investic do těchto dříve zanedbávaných oblastí města. "Lanovka přinesla knihovnu, a pak vedle knihovny postavili malý park, a pak vybudovali podnikatelské centrum, kde zmocňují lidi z komunity, aby získali přístup k úvěru nebo aby získali koučování v nějaké představě, kterou měli, " “Vysvětluje.
"Potom, protože cestovní ruch začal, někdo řekl:" Možná bychom mohli začít prodávat pouliční jídlo v těch oblastech, kam chodí turisté. " Nejde jen o lanovku a to je ono, ale používá ji jako výmluvu nebo jako součást programu, aby přinesla mnoho dalších služeb. “
Dnes byl systém lanovek ve městě dramaticky rozšířen. Linka K, původní linka, která spojovala metro s okolím Acevedo, Andalucía, Popular a Santo Domingo, byla spojena linií J v roce 2008 a linií H v prosinci 2016. Turisticky orientovaná linka L byla otevřena v 2010.
"Dříve byly tyto oblasti s lanovkou extrémně nebezpečné a nyní se staly klenotem Medellínské koruny, " říká Correa. "Nyní jsou velmi hrdí, protože tam lidé přicházejí na návštěvu."
Nikdo neví, kdo vynalezl první kabelový tranzitní systém. Jeho původ je ztracen v mlhách času a technologie byla téměř jistě vyvinuta samostatně na několika místech k řešení místních problémů. První záznamy o lidech přepravovaných kabelovými systémy sáhají až do roku 250 před naším letopočtem zpět ke stopě lanovky (dole, uprostřed) v jižní Číně.
Zkoumání tématu může být obtížné, především proto, že existují zdánlivě stovky různých způsobů, jak odkazovat na malé variace na stejném základním principu. Strávte 10 minut pohledem na předmět a najdete lidi, kteří mluví o gondolách, lanovkách, lanových drahách, lanových drahách, téléphériques, lanovkách, cestách, šikmých vlecích a mnoha dalších.
Fotografie: Klaus Hoffman
Historické ilustrace leteckých lanových dopravních systémů.
„To je vlastně jeden ze základních výzkumných problémů, s nimiž se lidé potýkají s touto technologií, “říká konzultant urbanismu Steven Dale, zakladatel zdroje lanovek online The Gondola Project, který věnuje svou kariéru tématu. „Všeobecným termínem, který společně využíváme pro všechny technologie, jsou„ kabelové tranzitní systémy “: jakýkoli systém, který je podporován a poháněn kabelem, “dodává.
"Pravděpodobně existuje asi tucet různých dílčích větví, a to jsou věci, jako je letecká tramvaj nebo jigback, puls nebo mono kabel nebo bi-kabel." Slovo gondola je specifické pro kabinu, ale stal se jakýmsi termínem, který se používá pro systém jako celek, zejména v Severní Americe. Lanovka je další termín „catchall“. Technicky se to týká velmi specifického typu kabelového tranzitního systému, ale běžně se používá, že jsme před pár lety přestali bojovat s bitvou. Uvědomili jsme si, že je to zbytečné bojovat. “
Lanovky (které se budu snažit držet po celou dobu trvání tohoto článku) jsou velmi dobré při řešení konkrétního, ale stále častějšího problému - jak přepravovat náklad nebo lidi přes topografické překážky. "Pamatujte, že topografické neznamená pouze přirozené - může to znamenat i umělé, " říká Dale. "Vidíme nejrůznější problémy, když mezi bodem A a bodem B existuje 12proudá dálnice, nebo existuje průmyslový park nebo existuje nějaká umělá topografie, která vytváří překážku pro přístup."
To je přesně ten problém, kterému v roce 1616 čelil chorvatský biskup jménem Fausto Veranzio. Papež ho zavolal do Itálie, aby pomohl řešit časté záplavy řeky Tibery, které vyřešil důmyslným systémem regulace vody. Zatímco v Itálii, Veranzio psal a publikoval knihu nazvanou Machinae Novae, která zobrazovala 56 různých vynálezů, strojů, zařízení a technických konceptů.
Foto: Croatianhistory.net
Obrázky z „Machinae Novae“Fausto Veranzio, 1616.
Jeho vynálezy inspirované kresbami Leonarda da Vinci před stoletím zahrnovaly několik typů mlýnů, univerzální hodiny, větrné turbíny, padák, visuté mosty, a co je zajímavější pro nás zde, letecký výtah, který překročil řeku na vícenásobném lana. Kresby mu vynesly celosvětovou pověst a byly tak populární, že byly dokonce o pár let později dokonce v čínštině dotisknuty.
Nedlouho poté byl v roce 1644 nizozemský inženýr Adam Wybe pověřen, jak přemístit velká množství půdy přes řeku Motława v polském Gdaňsku, aby postavil obranné opevnění. Jeho řešením bylo postavit první moderní lanovku na světě.
Foto: Wikimedia Commons
Leptání lanového dopravníku Adama Wybeho v Danzigu Willem Hondiem.
Stroj byl podporován sedmi dřevěnými stožáry dlouhými asi 200 metrů a inspirován existujícími lanovkami. Ale Wybe přesto ukryl některé významné prvenství. Byl první, kdo použil smyčkový kabel (na rozdíl od lana), první, kdo dal stejný kabel na stejný kabel (120 proutěných košů, které mohly být automaticky vyloženy), a první, kdo vytvořil systém, který byl v neustálém pohybu. (řízeno týmem koní).
Průmyslová revoluce zaznamenala rozšířené rozšiřování železnice, přičemž automobily nesledovaly pozadu, ale období následující po druhé světové válce bylo pro technologii lanovek druhou renesancí. Nedostatek paliva, gumy, oceli a betonu způsobil, že silniční a železniční doprava byla ošidná, zejména v Evropě, ale lanovky vyžadovaly velmi málo stavebních materiálů a byly považovány za levné, efektivní a spolehlivé.
Nejpůsobivější památka této doby je stále v hustých borových lesích severního Švédska. V roce 1942 byla najata skupina 1 500 mužů, aby vyčistili cestu lanové dráhy, která by vytěžila rudu z dolu v Kristinebergu do Bolidenu, kde ji bylo možné zpracovat. Návrhy vycházely z lanové dráhy o délce 42 kilometrů [42 kilometrů], která byla postavena před rokem ve středu země, ale tentokrát by materiál cestoval mnohem dále - obrovských 96 kilometrů. Díky tomu je vůbec nejdéle postavená, a to i dnes.
Konstrukce byla rychlá a první rudná gondola byla vyslána kabelem 14. dubna 1943 - o více než čtyři měsíce předem. Systém s názvem Norsjö Lanová dráha běžel 43 let, než byl odstaven v roce 1986, kdy se těžké nákladní automobily konečně staly úspornějším způsobem přepravy rudy. Dnes přežije pouze úsek o délce 13 kilometrů, přeměněný na osobní dopravu jako turistická atrakce.
Nebyla to jen Evropa, kde se nákladní lanovky osvědčily. V roce 1954 zahájila francouzsko-americká společnost těžbu manganu v Gabonu, ale nejbližší spolehlivá dopravní cesta - Kongo-oceánská železnice - byla vzdálena více než 155 mil [250 km] napříč drsným terénem.
Inženýr George Perrineau byl pověřen výstavbou dopravního spojení mezi nimi a rozhodl se postavit lanový systém - COMILOG Cableway. Trasa vedla z dolu v Moandě do města zvaného Mbinda, kde byla postavena nová větev železnice, která navazovala na stávající koleje a přivedla kov do přístavů v Konžské republice. Lanovka, která se skládala z 10 sekcí, byla vybavena kbelíky o hmotnosti 2 200 liber [jednu tunu], které mohly nést mangan 24 hodin denně. Fungovalo to až do roku 1986, kdy vláda Gabonu, která chtěla kov poslat přes vlastní přístavy, vedla do dolu novou železnici.
Schopnost systémů lanovek snadno se napojit na existující dopravní infrastrukturu, jak je vidět na příkladu lanové dráhy COMILOG, je klíčovým důvodem pro jejich třetí moderní renesanci - tentokrát jako hromadný tranzit.
"Představte si teoretické město, kde je váš domov vzdálený jeden kilometr od nejbližší zastávky metra, " říká Dale. "Obsluha té poslední míle je neuvěřitelně neefektivní." Máme problémy s financováním [veřejné dopravy], protože musíme přivést lidi k metru, prostřednictvím problému poslední míle. To je místo, kde se naše neefektivnost většinou zvyšuje - protože používáme neefektivní technologie, jako jsou autobusy a tramvaje. “
Ale lanovky, říká Dale, jsou ideální pro vyřešení tohoto problému - zejména když zohledňujete topografii. „Mohou poskytovat velmi vysokofrekvenční služby - méně než minutové čekací doby - za velmi srovnatelné náklady jako autobusy a tramvaje. V případě problému první míle jsou krásné - v podstatě fungují jako systémy krmení. “
Dodává: „U lanovky nejsou prakticky žádné dodatečné náklady na přidávání kapacity a snižování čekacích dob. U tramvajového nebo autobusového systému jsou přírůstkové náklady značné - za účelem rozšíření kapacity nebo zkrácení doby čekání musíte koupit / provozovat více autobusů / tramvají a poté je také zaměstnat. “
V Medellíně tento faktor skutečně změnil úspěch systému - systém lanovek je plně integrován do sítě metra, takže jezdci mohou použít jednu jízdenku pro oba. „Všechno je v jedné zóně, “říká Correa, „což znamená, že někdo, kdo žije v nejchudších barvách, může dosáhnout průmyslových oblastí a zaplatit méně než dolar. Metro začalo propouštět propast z těchto ekonomických podmínek. Cena klesá, protože teď nemusí brát dva autobusy. “
Foto: Andrew Shiva
Část nyní zaniklé lanovky na přepravu uhlí mezi Adventdalen a Longyearbyen v Norsku.
Tento úspěch byl zaznamenán po celém světě. Země po celém světě nyní spěchají k výstavbě systémů lanovek téměř stejným způsobem, jako když před několika desítkami let spěchaly k výstavbě jednokolejek. Úspěch projektu Medellín inspiroval svého místního souseda Caracase k tomu, aby si postavil vlastní lanovku pro hromadnou dopravu, jakož i další projekty v Brazílii, Bolívii, Chile, Peru a hlavním městě Kolumbie Bogotá.
V Íránu přenáší systém Tochal Telecabin nadšence zimních sportů z města Teherán do obrovského lyžařského areálu Tochal. V Arménii převezou lanovka Wings of Tatev náboženské turisty do kláštera Tatev po celý rok. Mexico City má návrh na lanovku, stejně jako Haiti, Vietnam, Lagos, Mombasa a mnoho dalších míst. Seznam současných návrhů, které projekt Gondola sleduje, je obrovský.
"Existuje spousta návrhů, " říká Dale. "Většina se pravděpodobně nedostane za fázi návrhu." To nezpochybňuje platnost technologie. “
I když jsou postaveny, ne všechny moderní projekty lanovek uspějí. V Londýně v červenci 2010 oznámil městský dopravní úřad plány na první městskou lanovku ve Velké Británii. Volal na emirátovou leteckou linku a byl návrh na soukromě financovanou lanovku pro chodce a cyklisty mezi Greenwichským poloostrovem a královskými doky.
Plánovací povolení bylo uděleno a byla zahájena výstavba, ale náklady na projekt - původně vázané na 25 milionů GBP [31, 25 milionů] - rychle vzrostly na více než 60 milionů GBP [75 milionů], což z něj činí nejdražší kabelový systém, jaký byl kdy postaven. "Jako někdo, kdo náhodou ví něco o kabelových tranzitních systémech, nech mě být úplně tupý, " napsal v té době Dale. "Neexistuje absolutně, pozitivně, zcela žádný důvod, proč by tento projekt měl stát londýnské daňové poplatníky ~ 100 milionů USD." Ani jediný dobrý důvod. “
Lanovka společnosti Emirates Air Line, pojmenovaná po svém sponzorovi, byla otevřena 28. června 2012, měsíc před zahájením olympijských her v Londýně v roce 2012. Současně pracuje celkem 34 vozů s maximální kapacitou 10 cestujících. Je důležité, že systém - i když je zobrazen na mapě Tube - není integrován se zbytkem londýnské dopravní sítě. Cestující si musí zakoupit další jízdenku za 3, 50 GBP, aby ji mohli použít.
Zatímco lanovka se okamžitě stala populární mezi turisty navštěvujícími město na olympijských hrách, jakmile skončily hry, její použití rychle klesalo. V listopadu 2012 klesl počet cestujících na méně než 10 procent kapacity. Pro každých 10 000 jízd byl proveden pouze jeden pravidelným dojíždějícím. V dnešní době byly tyto statistiky mírně zvýšeny speciálními nočními lety zaměřenými na turisty (které podávají alkohol), ale nejsou o moc lepší. Projekt začal přitahovat hlavní kritiku, většinou kvůli jeho financování a umístění daňových poplatníků.
Foto: Nick Cooper
Věže lanovky Emirates Air Line ze severního břehu řeky Temže.
V roce 2015 komisař pro dopravu pro Londýn Mike Brown uvedl, že očekával růst poptávky po lanovce s tím, jak se budou rozvíjet oblasti, které slouží, (některé to zpochybňují). Rovněž poznamenal, že služba vytvořila provozní přebytek ve výši 1 milionu liber [1, 25 milionu USD]. Ale pověst lanovky mezi Londoners je velmi špatná (přitahuje hanlivou přezdívku „klátit“) a je nepravděpodobné, že se brzy změní.
pomozte jeho strašidelné tady
?
- EmirateDangleway (@Dangleway) 28. března 2016
Dale si vybere strukturu jízdného a způsob, jakým byl systém prodán Londoners, jako klíčové důvody, proč je letecká linka Emirates nepopulární, ačkoli trvá na tom, že to není selhání v jeho očích. "Váš příběh kolem systému je zásadní, " říká. "Pochopení toho, co se snažíte udělat." Prodáváte to turistům? Prodáváte to pro místní obyvatele? Je to hybridní přístup, kde existuje kombinace obou? “
Dodává: „K tomuto vyprávění je vázána struktura vašich tarifů, protože struktura vašich tarifů určuje, jak tato věc vydělává peníze nebo ne. Takže se musíte ujistit, jak to napravit, a to souvisí s vaším vyprávěním. Jsou to dvě úplně odlišné demografie. A pokud tyto trhy neceníte jinak, necháváte peníze na stole a odcizujete místní obyvatele. “
Na blogu The Gondola Project v lednu 2016 napsal Nick Chu: „Pokud jde o něco, letecká linka Emirates je fascinující případovou studií, která nabízí mnoho důležitých lekcí o tom, jak by města měla a neměla by implementovat městské lanovky a veřejnou infrastrukturu. Aspirující gondolová města by byla moudrá věnovat pozornost a poučit se ze svých úspěchů a neúspěchů. “
Zbytek Evropy bezpochyby opatrně sleduje zkušenosti Londýna s leteckou společností Emirates. V roce 2021 doufá, že se Paříž stane jedním z prvních evropských měst, které zavedlo moderní systém lanovek zaměřený na dojíždějících. Nesnaží se být turistickou atrakcí ani replikovat stávající tranzitní spojení. Namísto toho připojuje koncový bod jedné trasy metra se vzdálenějšími předměstími oddělenými dálnicí a strmým hřebenem - přesně takovým problémem jsou lanovky. Je zvažováno v kontextu širšího a dlouhodobého úsilí o vyřešení problémů s dopravou na předměstí Paříže.
Paříž však není sama - město Göteborg v jižním Švédsku má také velké plány na vybudování příměstské lanovky přes řeku Göta älv k 400. výročí města. Osobou pověřenou projektem je Per Bergström Jonsson, a když se s ním setkám v kancelářích městské hromadné dopravy v chladném lednovém ránu, je překvapivě upřímný. "Když jsem to poprvé dostal na stůl, pomyslel jsem si:" Jaký je to takový bláznivý nápad?"
Není to první lanovka ve městě. V roce 1923 byla mezi náměstím Götaplatsen a zábavním parkem Liseberg postavena čára u příležitosti 300. výročí založení města. O století později je technologie zpět. "Myšlienku jsme dostali od Gothenburgerů, " říká Jonsson. "Začali jsme si však uvědomovat, že technologie lanovek má velké výhody, pokud je porovnáte s tramvajovými linkami, autobusovými linkami nebo jinými technologiemi veřejné dopravy."
Fotografie: Městské muzeum v Göteborgu
Lanovka v Göteborgu z roku 1923.
Nová lanovka ve městě bude jezdit od náměstí Järntorget, přes řeku k kampusu Lindholmen a vědeckému parku, až k Wieselgrensplatsen, kde se setkává s jednou z tramvajových linek, které vyzařují z centra města. Cílem je vytvořit zkratku, kterou mohou lidé použít k přenosu mezi těmito tramvajovými linkami, aniž by museli jít celou cestu do centra.
„Dva a půl milionu lidí je přinejmenším tím, co si jsme zcela jisti, že lanovku použijeme jako zkratku v systému veřejné dopravy, “říká Jonsson. "Už používají tranzitní systém a z toho budou mít prospěch jako zkratka." Navíc budeme mít turisty, nové cestující a budeme mít cestující, kteří jsou chodci nebo cyklisty, kteří se kvůli lanovce změní na používání systému veřejné dopravy. “
Jedním zajímavým neznámým je to, jaké procento uživatelů se bojí výšek. "Mělo by to být někde mezi osmi a dvanácti procenty, ale my opravdu nevíme, " říká Jonsson a přiznává trochu nesmyslně, že je členem této skupiny.
"Ale musíte být na mnoha lanovkách, " říkám.
"Byl jsem v některých a některé z nich jsou docela děsivé, " odpoví.
Ve Švédsku je budování nového systému veřejné dopravy spolupráce mezi obcí, regionem a často také státem. Kultura rozhodování země založená na shodě znamená, že věci mají tendenci trvat trochu déle, než by mohly v jiných zemích, takže konečné schválení - „bod bez návratu“, jak to Jonsson nazývá - dorazí v polovině roku 2018. "Poté začneme stavět, " říká.
Zatímco politici uvažují, jeho kancelář je v procesu zajištění různých stavebních povolení pro stavbu - žádný jednoduchý úkol. Spodní část lanovek bude muset být nejméně 148 stop [45 metrů] nad hladinou řeky, aby lodě mohly projít pod ní. Na souši musí projít 30 metrů nad budovami. "To je vlastně protipožární omezení, " říká Jonsson. "Pokud máte v budově oheň, takže kabely se z ohně neroztaví."
Veřejnost tuto myšlenku zatím upřednostňuje. "Asi 75 procent Gothenburgerů má ráda myšlenku cestování s lanovkami." Téměř 70 procent se dokonce líbí myšlence mít lanovku mimo jejich dům. To je zatím pozoruhodně vysoké, “říká Jonsson. "Obecný způsob, jak vidět projekt lanovky, je podle mě trochu veselý, " dodává stoicky.
Aby zabránil stížnostem, jeho kancelář aktivně žádala občany, jaké starosti by mohli mít - aby mohli být vyřešeni ve fázi plánování, ještě před zahájením výstavby. Největší obavy jsou soukromí, říká Jonsson, a bezpečnost jezdců. "Je to systém bez řidiče." Budeme mít lidi na nástupištích, na stanicích, ale ne v gondolách, a jízda trvá čtyři minuty. Během těchto čtyř minut se může stát něco. Myslím, že pokud to nevyřešíme způsobem, který přijímají Gothenburgové, nebudeme to stavět. “
Fotografie: Duncan Geere
Gondola navrhuje v kanceláři Per Bergströma Jonssona.
Mezi první nápady, jak vyřešit problém s bezpečností jezdce, patří vysoká frekvence gondol („Pokud máte nepříjemné s osobami, se kterými se chystáte nastoupit, můžete počkat, “říká Jonsson), bezpečnostní kamery, komunikační systém, personál kabina každou půl hodinu, a dokonce i schopnost rezervovat jednotlivé gondoly v nízkých provozních dobách.
Jonsson také chce zdůraznit, že systém Göteborgu bude integrován do městské tramvajové sítě - na rozdíl od letecké linky Emirates v Londýně, kterou popisuje jako „špatně plánovanou“. Jezdectví bude těžce vázáno na místní obyvatele, kteří převyšují turisty alespoň 10 ku jedné, ale Jonsson říká, že konečná čísla budou silně závislá na tom, jak blízko mohou dostat terminály lanovky k tramvajovým zastávkám. "Pokud dostaneme jednu a půl minutu chůze, bude to 5 000 [lidí za den], " říká. "Pokud budeme mít 30 sekund chůze, bude to 13 000."
Nejpůsobivější ze všech je však technologie, která půjde do samotného systému lanovek. Schéma Göteborgu bude fungovat na třech kabelech - dva pro podporu a jeden pro tahání. To umožňuje až téměř půl míle (jeden kilometr) mezi věžemi a výjimečnou větrnou stabilitou. Provoz na městských mostech je omezen při rychlosti větru 22 m / s, ale lanovka v Göteborgu by měla být schopna bezpečně pracovat při rychlosti až 27 m / s.
„Londýnský systém, který je monokabel, se vypíná rychlostí 14 metrů za sekundu [31 mph]. Je to asi 30 dní v roce dolů kvůli větru, a to pro nás není přijatelné, “říká Jonsson. Ptám se, kolik by bylo přijatelných. "Jeden, " říká. "Možná půl, jeden každý druhý rok." Lanovka nebude prvním systémem, který bude vypnut, když budeme mít špatné počasí, budou to autobusy a trajekty. “
Schéma má být otevřeno 4. června 2021, a pokud je to úspěch, bude následovat více linek - podle podobného principu vytváření zkratek ve stávající tranzitní síti. "Budeme mít první v provozu jeden a půl, dva roky, abychom zjistili, jestli je to dobrý nápad, " říká Jonsson. "Pokud se ukáže, že se jedná o populární způsob přepravy, začneme stavět další čtyři roky poté."
Při hlášení tohoto příběhu existovalo jedno město, které se neustále objevovalo - La Paz. Bolívijské hlavní město má nejrozsáhlejší síť lanovek na světě, jmenoval Mi Teleférico, rozprostírající se po městě téměř sedm kilometrů a dalších 30, 6 km ve výstavbě. Auta odjíždějí každých 12 sekund, každý cestuje po 10 cestujících a dává maximální kapacitu 6 000 cestujících za hodinu - opravdově „metro na obloze“.
"Staví páteř městské dopravní sítě na kabelech a to se nikdy předtím nestalo, " říká Dale. "Když jsem již dříve řekl, že jsou opravdu ideální pro problémy první míle, které se napájejí do systému s vyšší kapacitou, La Paz je opravdu náročný na tuto myšlenku a říká:" Počkejte, proč to nevyužijeme jako náš kmen, jako naše hlavní forma veřejné dopravy “- což je naprosto jedinečné.“
Ekkehard Assman je vedoucí marketingu rakouské firmy Dopplmayr, která se specializuje na výrobu lanovek. K dnešnímu dni společnost vybudovala více než 14 700 instalací v 90 různých zemích - včetně systému v La Paz. "Je to víceméně první skutečná síť lanovek ve městě, " říká. „Tři linky již fungují a od doby, kdy v roce 2014 začaly běžet v roce 2014, přepravily více než 60–70 milionů lidí. Kromě toho jsme na cestě k vybudování dalších šesti linek a slyšel jsem před pár dny - jsou ještě nebyly podepsány, tyto smlouvy - ale prezident Morales již hovořil o dalších dvou řádcích. “
Mi Teleférico kombinuje osvědčené postupy z celého světa. Ceny jsou skalní dno - asi 35 centů za lístek - zatímco využití je téměř všechny místní. "Není tu mnoho turistických věcí, " říká Assman. "Je to víceméně čistá městská doprava."
Fotografie: Gwen Kash
Mi Teleférico v La Paz.
Zatímco se systém otevřel v roce 2014 uprostřed rostoucí celosvětové šílenství pro lanovky, nejistá topografie města znamená, že myšlenka má mnohem delší historii než jiné projekty. V 70. letech minulého století plánoval tým pracující pod vedením radního Mario Mercada Vaca Guzmán cestu mezi čtvrtími La Ceja a La Florida. V roce 1990 byla provedena studie proveditelnosti pro podobnou trasu, ale nakonec byla odmítnuta kvůli vysokým tarifům a nízkým kapacitám pro cestující. V roce 1993 zahrnul kandidát na starostu Mónicu Medinu letecký tranzit jako příslib kampaně a zavázal systém propojených vedení lanovek.
Tato myšlenka trvala další dvě desetiletí až do července 2012, kdy bolivijský prezident Evo Morales svolal starosty La Paz a El Alto a guvernér departementu La Paz a nakonec je přiměl, aby se to stalo. Finanční prostředky byly poskytnuty národní pokladnicí země a Centrální bankou Bolívie a dveře kabin byly otevřeny pro podnikání 30. května 2014.
Stejně jako v Medellínu došlo k obrovským pozitivním dopadům na sociální mobilitu - lanovka jezdí mezi La Pazem a sousedním El Alto, chudším územím s většinovou domorodou populací. Cestování mezi těmito dvěma oblastmi bylo historicky obtížné kvůli výškovým rozdílům ve výšce 1 400 stop [400 metrů], ale systém lanovek rozbil fyzické bariéry mezi dvěma dramaticky odlišnými populacemi - a možná i několika psychologickými, také.
Jako technologie mají lanovky spoustu faktorů v jejich prospěch. Překlenují obtížný terén. Účinně přivádějí lidi do a z větších systémů hromadné dopravy. Stavět a udržovat je levné a nejnovější návrhy jsou bezpečné i za extrémních povětrnostních podmínek. Jsou modulární, tiché, čisté a poháněné elektřinou, spíše než znečišťující palivo.
Je také zřejmé, že tato technologie musí být schopna provést zásadní, pozitivní změny ve světových městech. Není to tak jednoduché, jak mlátit lanovku a nerovnost zmizí. "V Latinské Americe jsme se něco naučili, že nemůžete kopírovat a vkládat modely a očekávat, že budou fungovat perfektně, " říká Correa. Pokud jsou však dobře integrovány do stávajících tranzitních sítí, jsou řádně prodávány místním obyvatelům a jsou za přiměřenou cenu, mohou přinést obrovské výhody - jak pro nedostatečně obsluhovaná společenství, tak pro města jako celek.
Ale možná nejzajímavějším aspektem technologie je reakce, kterou u lidí vyvolává. Když se poprvé setkávají s myšlenkou na lanovky jako hromadný tranzit, někteří lidé reagují hrůzou nebo strachem, jiní s pobavením nebo vzrušením. "Myslím, že je to jen … jaká je fráze?" Blesk v láhvi, perfektní bouře, něco takového, “říká Dale.
Ve své práci konzultanta lanovek hodně mluví s městskými plánovači, kterým bylo řečeno, aby odešli a prozkoumali toto téma. "Budu upřímný - první věc, kterou nám řekne polovina našich klientů, když zvedneme telefon, je:" Je to ten nejhloupější nápad, jaký jsem kdy měl? " Můžete slyšet v jejich hlase, slyšet strach, “vysvětluje. "Protože vědí, že pokud to špatně pochopí, budou v práci naskočeni, budou poníženi, lidé se jim budou smát a to vše."
Nejlepší část práce, jak říká Dale, je sledovat lidi, jak se k myšlence dostanou. "Mám docela vzrušení z toho, že jsem mohl vzít lidi z místa přemýšlení:" To je ten nejsměšnější nápad na světě "na místo, kam jdou." Ve skutečnosti to není vůbec směšné."
"Tolik rozhodnutí, která se dělají v oblasti urbanismu, jsou emocionální rozhodnutí a vidět [plánovače] aktivně konfrontovat tento strach, který je neuvěřitelně obohacující a neuvěřitelně vzrušující."
