Cestovat
NEW DELHI, Indie - Bharat Singh, tkající se dopravou v centru Dillí, vytáhl ruku ze škrticí klapky jeho prskajícího, tříkolového rikša - indická levná alternativa k taxíku - a zakašlal do pěstí.
"Než přijde večer, kašlím jako blázen a moje oči jsou červené a pálí, " říká Hindi.
"Nemůžu spát kvůli bolestem hlavy, a když konečně usnu, moje kašel mě znovu probudí."
Gaunt a revmatický pohled, dvacetiletý veterán přeplněných silnic v Dillí není sám.
Téměř denní statistiky ukazují, že vzduch v indickém hlavním městě je mnohem znečištěnější než v Pekingu, kde veřejný rozruch přiměl vládu, aby zavřela továrny a omezila používání automobilů. Podle jedné nové studie jsou v Novém Dillí nejvíce postiženi řidiči rikša, dopravní policisté a podtřída, která jezdí autobusem a na kole.
Problémem New Delhi však nemusí být nedostatek přísné regulace. Místo toho by za jeho příliš tvrdé tresty za znečišťování ovzduší mohla být skutečně vina.
Zákon o regulaci znečišťování ovzduší z roku 1981 - odpověď Indie na americký zákon o čistém vzduchu z roku 1963 - dává regulačním orgánům pravomoc zakázat znečištěná paliva, odříznout vodu a elektřinu továrnám a podat trestní obvinění proti porušovatelům. Neexistuje však žádné ustanovení, které by jim umožňovalo vybírat pokuty. Tvrdá opatření, která mají regulační orgány k dispozici, jsou považována za „jaderné možnosti“a zřídka se používají.
"Je zřejmé, že trestní odpovědnost nefunguje, " říká Shibani Ghosh, environmentální právník v Novém Dillí, Centrum pro politický výzkum, nezávislý think tank.
"Určitě potřebujeme trestní sankce za závažnější porušení zákona." Trestní sankce však také přinášejí vyšší důkazní břemeno, protože obvinění musí být prokázána bez důvodné pochybnosti. “
Výsledky jsou bezpochyby katastrofální.
V květnu loňského roku studie Světové zdravotnické organizace zjistila, že Dillí má ve vzduchu ve městě nejhorší znečištění ovzduší na světě, a to na základě množství plovoucích částic - superjemných mikroskopických částic, které způsobují nejhorší poškození plic. Indické hlavní město v roce 2013 v průměru činilo 153 mikrogramů na metr krychlový, v porovnání s přibližně 90 v Pekingu.
Jako referenční bod je americký národní standard pro kvalitu okolního ovzduší 12 mikrogramů na metr krychlový.
Pro řidiče rikša, jako je Singh, znamená žít v Dillí 12 až 16 hodin dny vdechování mikroskopického prachu z cihel a dalších nebezpečných znečišťujících látek, jako je olovo a arsen z výfukových plynů.
Ještě horší je, že při provádění studie kvality ovzduší na městských silnicích, autobusových nástupištích a stanicích metra v reálném čase zjistilo Centrum pro vědu a životní prostředí, že úrovně v oblastech se silným provozem byly běžně dvakrát až čtyřikrát vyšší, než je průměr uváděný Výbor pro kontrolu znečištění v Dillí. V jednom přetíženém rohu během dopravní špičky překročily úrovně plovoucího plynu 1 000 mikrogramů na metr krychlový.
Problém znečištění v Dillí je nejslavnější, ale v žádném případě není v zemi ojedinělý. Indie představovala plných 11 z 20 nejhorších měst ve studii WHO - se smrtelnými následky.
V roce 2010 studie Global Burden of Disease odhadla, že 627 000 Indiánů zemřelo předčasně v důsledku znečištění venkovního vzduchu (s vnitřní rozmanitostí samostatnou pohromou) a odborníci se obávají, že by se tento počet mohl do roku 2030 zdvojnásobit nebo ztrojnásobit.
U statistik, jako jsou tyto, je impulzem zacházení se znečišťovateli tvrdě. Jak se však ukázalo, umožnění porušovatelům zaplatit cestu z problémů - namísto pověření času vězení - by mohlo být efektivnější, podle výzkumu ekonomů z University of Chicago, Harvard a Yale.
„Vynucování trestních sankcí je velmi nákladné, “řekl Anant Sudarshan, jeden z autorů studie a vedoucí indické divize Institutu energetické politiky University of Chicago v Chicagu.
"Musíte podat případ a vyhrát tento případ, a to může táhnout roky." A [trestní sankce] mohou být pro drobná porušení příliš závažné. “
Problém je v tom, že zatímco Indie nařizuje drahé normy pro kontrolu znečištění pro průmysl, nedokáže je prosazovat, protože jeho regulátoři nemohou mít právní znalosti - nebo vytrvalost - poslat porušovatele do vězení, psali sudarshanští kolegové Michael Greenstone a Rohini Pande nedávno op-ed pro New York Times.
Namísto toho tvrdí, že by Indie měla postupovat podle metody, kterou americká vláda používala v 80. letech v boji proti kyselému dešti. Spojené státy zavedly systém „cap and trade“, který vytváří finanční pobídky pro průmysl k vyčištění jeho aktu - včetně přísných pokut za překročení norem.
Sudarshan řekl, že kromě toho, že by se regulační orgány méně zdráhaly penalizovat porušovatele tím, že jim budou dávat menší kulky, by takový systém také snížil pravděpodobnost, že společnosti budou samy o sobě pravidla sklouzávat. Nyní regulátoři stanovili normu znečišťování a každá továrna ji musí splnit - je to stejný standard pro výrobce houby, který utrácí 20 milionů dolarů a výrobce oděvů utrácí 20 000 $. Naopak, cap-and-trade by nechal společnosti, pro které je snižování znečištění neúměrně drahé, nakupovat úvěry od firem v jiných průmyslových odvětvích.
"Pokud nastavíte limity pro každou rostlinu individuálně, často mohou být pro některé rostliny příliš drahé a pro jiné příliš shovívavé, " řekl Sudarshan. "Velení a řízení má tedy tendenci vynucovat příliš vysoké náklady, což zvyšuje pravděpodobnost jejich porušení."
To znamená, že v jiných oblastech, jako je dopravní policie, indičtí regulační orgány považují pokuty za příležitost kapesných 10 procent výměnou za to, že hledají jiným způsobem. Takže není těžké pochopit skepticismus průměrného řidiče rikša.
"Nemyslím si, že by něco mohlo zlepšit záležitosti, " řekl Singh.
Tvrdil, že ani tolik vychvalovaný Dillí Metro nepronikl. Nové stanice probíhají po celém městě, řekl, zdá se, že mají více než vykompenzované jakékoli snížení počtu dojíždějících aut s nárůstem stavebního prachu a dopravních vrčení.
"Prostě tam sedíš v dopravní zácpě dýchající v jedu, " řekl.
